[SR(에스알)타임스 심우진 기자] 지난 1월 카카오모빌리티의 카카오 카풀 서비스에 대한 택시기사들의 분신자살과 시위를 비롯한 택시업계의 거센 반발 등이 사회적 문제로 크게 부각되면서 차량공유 서비스에 대한 논란이 불거졌다.
이후 카카오모빌리티 측은 서비스 출시를 중단했고 정부와 국회가 택시∙카풀 사회적 대타협 기구를 마련했다. 그러나 택시업계는 렌터카와 대리운전을 결합한 타다 서비스와 관련해 다시 한번 갈등을 빚었다.
그럼에도 차량공유 서비스 자체만큼은 세계적인 추세다. 차량공유는 한 대의 차에 더 많은 사람이 탑승해 교통비용을 줄이고 환경오염을 감소시켜 사회적 이익을 증가시킨다. 국내 택시서비스에 불만이 큰 소비자에게는 좋은 교통수단이기도 하다. 또한 단순히 기존 택시에 대한 대안 서비스에만 머물지도 않는다.
구글 유튜브, 아마존 등 글로벌 서비스 플랫폼들은 이미 전세계 언론과 엔터테인먼트 기업, 제조사들을 자신들에게 콘텐츠와 제품을 공급하는 기업으로 만들어버렸다. 이와 마찬가지로 차량공유 등 미래 모빌리티 서비스 플랫폼 역시 자동차·물류운송 시장에 그대로 적용될 것이라는 것이 전문가들의 지배적 의견이다.
현재 우버, 리프트 등 해외 차량공유 서비스 업체는 물론이고 애플, 구글 및 전통적인 완성차 업체들도 이미 미래 비즈니스모델로 무인자율 차량공유 기반의 모빌리티 서비스 플랫폼 시장 선점을 위한 기술개발과 투자에 박차를 가하고 있다.
한편 국내 택시업계는 차량공유 서비스에 대해 강하게 반대 중이다. 자가용 차량으로 택시영업을 하게 되면 택시업계는 사실상 고사된다는 입장이다. 현재와 같은 상황에서 타다와 같은 변칙적인 카풀업체가 영업을 지속하면 택시기사들은 생존권마저 위협받게 된다는 것이다.
우리나라 택시요금은 물가에 미치는 영향을 고려해 최대한 인상을 억제하고 있어 미국, 독일, 일본 등 주요 선진국에 비하면 거의 반값 이상으로 저렴하다. 여기에 치열한 영업경쟁 속에서 낮은 수입을 벌충해야하는 구조적 문제로 인한 불친절, 난폭운전, 손님골라태우기 등은 개선되기 힘들다.
국내 택시업계는 유럽 등 해외국가들은 택시숫자가 적어 콜택시 수요가 공급에 비해 많은 탓에 우버와 같은 공유차량 서비스가 활성화될 수 있을지 몰라도 우리나라는 그 상황이 다르다고 주장한다. 여기에 개인택시면허의 권리금 보상문제는 이해관계 당사자간 의견차이가 크기 때문에 택시숫자 조절 역시 쉽게 해결되기 어렵다.
이 모든 것이 겉으로는 택시업계와 차량공유 서비스업체 간의 밥그룻 싸움처럼 보인다. 하지만 이는 근본적으로 4차 산업혁명시대 변화를 따라가지 못하고 과거에만 머물러 있는 '여객자동차법'에서 비롯됐다.
정부가 법을 통해 동종 업계 사업자끼리 서로 사업영역을 침범하지 않도록 정해줬다면 현재처럼 신사업을 영위하는 사업자가 나타났을 때 마땅히 이에 맞는 법개정을 즉시 실시해야한다. 그럼에도 정부와 국회는 여객자동차법의 개정을 사실상 방치하고 있다.
지난 3월 택시∙카풀업계 사회적 대타협 기구 합의안에 대한 후속조치에 대해서도 6월이 지난 시점에서 아무런 결과물을 내놓지 못하고 있다.
현대차와 같은 완성차 업체들은 차량공유를 포함한 모빌리티 서비스 플랫폼 업체로 변화하기 위해 부단한 투자를 하고 있다. 하지만 플랫폼 경쟁은 특성상 점유율이나 시장기반을 확보하지 못하면 그대로 타 기업에 종속되거나 경쟁에서 도태된다. 거스를 수 없는 시대의 변화임에도 국내 환경은 개화기 전 구한말 상황과 유사하다.
가까운 미래에 해외 글로벌 기업이 법∙제도 면에서 뒤쳐진 우리나라 모빌리티 플랫폼 시장에 진입해 국내시장 전체를 장악해버리는 상황에 직면하지 않기 위해서는 시급한 관련법개정과 제도개선이 필요한 시점이다.